馬航客機為何會失聯(lián)
⑴馬來西亞航空公司MH370航班失聯(lián)事件，以及由此引發(fā)的全球大搜索行動舉世矚目，牽動人心。在現(xiàn)代科技條件下，一架先進的客機為什么會發(fā)生突然失去聯(lián)系的情況？要了解個中緣由，那就先要從飛機是如何與地面保持聯(lián)系的說起。
⑵正常情況下，飛機會通過多種無線電通信系統(tǒng)與地面保持聯(lián)系。以波音777為例，這種先進的客機上有3種獨立運作的無線電通信系統(tǒng)與地面保持聯(lián)系。其中高頻通信系統(tǒng)是遠距離通信系統(tǒng)，通信距離可達數(shù)千千米。近距離的甚高頻通信系統(tǒng)最為常用，在高度為300米時作用距離為74千米。因為起飛和降落期間是飛機和地面聯(lián)系最頻繁的時間，也是飛行中最容易發(fā)生事故的時間，所以為了保證甚高頻通信系統(tǒng)的高度可靠，民航飛機上一般都裝有一套以上的無線電通信系統(tǒng)。
⑶地面管制雷達也是管制人員獲取飛機位臵信息的途徑之一．。管制雷達分為一次監(jiān)視雷達與二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達通過掃描獲得回波，屏幕上顯示的一個個小光點就是空中的飛機。二次監(jiān)視雷達將向空中的飛機發(fā)射詢問脈沖，機載應(yīng)答機接收到詢問脈沖后，將應(yīng)答機代碼及高度、速度等信息編成應(yīng)答脈沖，發(fā)回地面。二次雷達所獲取的信息與一次雷達獲得的飛機位臵信息結(jié)合在一起，組成了最終在地面管制人員終端上所顯示的綜合信息，并通過該信息與飛機保持聯(lián)系。
⑷飛機除了通過無線電通信系統(tǒng)、地面管制雷達這兩種途徑與地面保持聯(lián)系外，還會通過ACARS系統(tǒng)與地面保持聯(lián)系。ACARS系統(tǒng)是地面監(jiān)控飛機飛行狀態(tài)最重要的手段，地面控制中心可以隨時了解飛機的引擎、高度、航向等數(shù)據(jù)。
⑸如果一架飛機甚高頻無線電呼叫不到，一次雷達掃描不到，二次雷達問詢不回答，甚至ACARS系統(tǒng)也被關(guān)閉，那么這架飛機便與地面管制系統(tǒng)徹底失聯(lián)了。
⑹從技術(shù)角度來看，馬航客機失聯(lián)事件與現(xiàn)有主要依靠地面雷達的空管技術(shù)難以掌握飛機實際位臵有很大關(guān)系。而被譽為下一代空管技術(shù)的ADS-B航空管制技術(shù)其實早在10多年前便已研發(fā)出來，遲遲未能推廣開來并不是因為技術(shù)原因，而是由于需要對目前所有航空管制系統(tǒng)的地面和空中設(shè)備進行更新，所有航空管制員和飛行員都需要重新培訓(xùn)，難度可想而知。不知此次馬航失聯(lián)事件，可否成為新一代空管技術(shù)走上前臺的助推劑。

馬航客機為何會失聯(lián)
⑴馬來西亞航空公司MH370航班失聯(lián)事件，以及由此引發(fā)的全球大搜索行動舉世矚目，牽動人心。在現(xiàn)代科技條件下，一架先進的客機為什么會發(fā)生突然失去聯(lián)系的情況？要了解個中緣由，那就先要從飛機是如何與地面保持聯(lián)系的說起。
⑵正常情況下，飛機會通過多種無線電通信系統(tǒng)與地面保持聯(lián)系。以波音777為例，這種先進的客機上有3種獨立運作的無線電通信系統(tǒng)與地面保持聯(lián)系。其中高頻通信系統(tǒng)是遠距離通信系統(tǒng)，通信距離可達數(shù)千千米。近距離的甚高頻通信系統(tǒng)最為常用，在高度為300米時作用距離為74千米。因為起飛和降落期間是飛機和地面聯(lián)系最頻繁的時間，也是飛行中最容易發(fā)生事故的時間，所以為了保證甚高頻通信系統(tǒng)的高度可靠，民航飛機上一般都裝有一套以上的無線電通信系統(tǒng)。
⑶地面管制雷達也是管制人員獲取飛機位臵信息的途徑之一．。管制雷達分為一次監(jiān)視雷達與二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達通過掃描獲得回波，屏幕上顯示的一個個小光點就是空中的飛機。二次監(jiān)視雷達將向空中的飛機發(fā)射詢問脈沖，機載應(yīng)答機接收到詢問脈沖后，將應(yīng)答機代碼及高度、速度等信息編成應(yīng)答脈沖，發(fā)回地面。二次雷達所獲取的信息與一次雷達獲得的飛機位臵信息結(jié)合在一起，組成了最終在地面管制人員終端上所顯示的綜合信息，并通過該信息與飛機保持聯(lián)系。
⑷飛機除了通過無線電通信系統(tǒng)、地面管制雷達這兩種途徑與地面保持聯(lián)系外，還會通過ACARS系統(tǒng)與地面保持聯(lián)系。ACARS系統(tǒng)是地面監(jiān)控飛機飛行狀態(tài)最重要的手段，地面控制中心可以隨時了解飛機的引擎、高度、航向等數(shù)據(jù)。
⑸如果一架飛機甚高頻無線電呼叫不到，一次雷達掃描不到，二次雷達問詢不回答，甚至ACARS系統(tǒng)也被關(guān)閉，那么這架飛機便與地面管制系統(tǒng)徹底失聯(lián)了。
⑹從技術(shù)角度來看，馬航客機失聯(lián)事件與現(xiàn)有主要依靠地面雷達的空管技術(shù)難以掌握飛機實際位臵有很大關(guān)系。而被譽為下一代空管技術(shù)的ADS-B航空管制技術(shù)其實早在10多年前便已研發(fā)出來，遲遲未能推廣開來并不是因為技術(shù)原因，而是由于需要對目前所有航空管制系統(tǒng)的地面和空中設(shè)備進行更新，所有航空管制員和飛行員都需要重新培訓(xùn)，難度可想而知。不知此次馬航失聯(lián)事件，可否成為新一代空管技術(shù)走上前臺的助推劑。

馬航客機為何會失聯(lián) 
⑴馬來西亞航空公司MH370航班失聯(lián)事件，以及由此引發(fā)的全球大搜索行動舉世矚目，牽動人心。在現(xiàn)代科技條件下，一架先進的客機為什么會發(fā)生突然失去聯(lián)系的情況？要了解個中緣由，那就先要從飛機是如何與地面保持聯(lián)系的說起。 
⑵正常情況下，飛機會通過多種無線電通信系統(tǒng)與地面保持聯(lián)系。以波音777為例，這種先進的客機上有3種獨立運作的無線電通信系統(tǒng)與地面保持聯(lián)系。其中高頻通信系統(tǒng)是遠距離通信系統(tǒng)，通信距離可達數(shù)千千米。近距離的甚高頻通信系統(tǒng)最為常用，在高度為300米時作用距離為74千米。因為起飛和降落期間是飛機和地面聯(lián)系最頻繁的時間，也是飛行中最容易發(fā)生事故的時間，所以為了保證甚高頻通信系統(tǒng)的高度可靠，民航飛機上一般都裝有一套以上的無線電通信系統(tǒng)。 
⑶地面管制雷達也是管制人員獲取飛機位臵信息的途徑之一．。管制雷達分為一次監(jiān)視雷達與二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達通過掃描獲得回波，屏幕上顯示的一個個小光點就是空中的飛機。二次監(jiān)視雷達將向空中的飛機發(fā)射詢問脈沖，機載應(yīng)答機接收到詢問脈沖后，將應(yīng)答機代碼及高度、速度等信息編成應(yīng)答脈沖，發(fā)回地面。二次雷達所獲取的信息與一次雷達獲得的飛機位臵信息結(jié)合在一起，組成了最終在地面管制人員終端上所顯示的綜合信息，并通過該信息與飛機保持聯(lián)系。 
⑷飛機除了通過無線電通信系統(tǒng)、地面管制雷達這兩種途徑與地面保持聯(lián)系外，還會通過ACARS系統(tǒng)與地面保持聯(lián)系。ACARS系統(tǒng)是地面監(jiān)控飛機飛行狀態(tài)最重要的手段，地面控制中心可以隨時了解飛機的引擎、高度、航向等數(shù)據(jù)。 
⑸如果一架飛機甚高頻無線電呼叫不到，一次雷達掃描不到，二次雷達問詢不回答，甚至ACARS系統(tǒng)也被關(guān)閉，那么這架飛機便與地面管制系統(tǒng)徹底失聯(lián)了。 
⑹從技術(shù)角度來看，馬航客機失聯(lián)事件與現(xiàn)有主要依靠地面雷達的空管技術(shù)難以掌握飛機實際位臵有很大關(guān)系。而被譽為下一代空管技術(shù)的ADS-B航空管制技術(shù)其實早在10多年前便已研發(fā)出來，遲遲未能推廣開來并不是因為技術(shù)原因，而是由于需要對目前所有航空管制系統(tǒng)的地面和空中設(shè)備進行更新，所有航空管制員和飛行員都需要重新培訓(xùn)，難度可想而知。不知此次馬航失聯(lián)事件，可否成為新一代空管技術(shù)走上前臺的助推劑。

“玉兔”自述
大家好，我是“玉兔”號月球車。終于從著陸器肩膀上走下來跟大家見面，心情很激動呢。聽說江湖上有很多關(guān)于我的疑問，今天就由我來一一解答好啦。
A．是不是只“胖兔子”？
大家都很關(guān)心我的長相。我有1.1米高、1.5米長、1米寬，體重嘛，是140公斤。雖然看起來分量不輕，但我并不是一只“胖兔子”，為了節(jié)約燃料，也為了輕柔著陸，我跟小伙伴著陸器都辛苦地進行了“瘦身”，沒有一絲“贅肉”。跟其他國家的月球車兄弟相比，我也是非常精致輕巧的。前蘇聯(lián)的“月球車一號”足足有756公斤重，美國有人駕駛的“巡行者1號”重量也超過了200公斤。雖然是只兔子，但我有一對漂亮的翅膀。不過這對翅膀不是用來飛的，而是獲取和保存太陽能的帆板。到達月球表面后，我就張開翅膀，不斷地吸收著太陽能。翅膀前面，是我的兩只“前爪”，可以鉆孔、研磨、采樣。我的腦袋上還有一個定向天線和幾個太陽敏感器。跟其他兔子不同，我有六只“腳”——六只小小的輪子；我還有四只張望月球的眼睛：一對導(dǎo)航相機，一對全景相機；最豐富的是我的肚子，里面裝著紅外成像光譜儀、避障相機、機械臂、激光點陣器……
B．（）
跟我們國家研制的其他航天器相比，我最大的特點是能走動。雖然叫做兔子，但我沒有能耐跑得像兔子一樣快。很慚愧，我的移動速度基本上是“龜速”，每小時平均走200米。不管去哪兒，我都得分幾步才能到達。走之前要看路、選路，可是導(dǎo)航相機只有在10米的范圍內(nèi)才能看得準，所以我每一步最遠也只能走10米。路上遇到的小障礙我不怕，因為我除了可以接受地面的遙控操作外，還可以自主處理圖像，識別障礙，甚至還能規(guī)劃路徑。說起來，我也算是一只小型化、低功耗、高集成的機器人——哦不，機器兔子。專家說，’走得不快不要緊，只要能順利“翻山越嶺”，我就是機智靈巧的“越野兔”。我的活動范圍目前設(shè)定是10公里。據(jù)說除了美國“阿波羅號”的三輛載人月球車外，前蘇聯(lián)的月球車1號和2號也被留在了月球上。這里還有“嫦娥一號”英勇撞月留下的痕跡。雖然我也很想去看一看這些幾十年前就來到月球的朋友們，但是月亮太大了，恐怕很難跑過去跟它們打招呼了。
（選自2013年12月16日《蘭州晚報》）

“玉兔”自述
大家好，我是“玉兔”號月球車。終于從著陸器肩膀上走下來跟大家見面，心情很激動呢。聽說江湖上有很多關(guān)于我的疑問，今天就由我來一一解答好啦。
A．是不是只“胖兔子”？
大家都很關(guān)心我的長相。我有1.1米高、1.5米長、1米寬，體重嘛，是140公斤。雖然看起來分量不輕，但我并不是一只“胖兔子”，為了節(jié)約燃料，也為了輕柔著陸，我跟小伙伴著陸器都辛苦地進行了“瘦身”，沒有一絲“贅肉”。跟其他國家的月球車兄弟相比，我也是非常精致輕巧的。前蘇聯(lián)的“月球車一號”足足有756公斤重，美國有人駕駛的“巡行者1號”重量也超過了200公斤。雖然是只兔子，但我有一對漂亮的翅膀。不過這對翅膀不是用來飛的，而是獲取和保存太陽能的帆板。到達月球表面后，我就張開翅膀，不斷地吸收著太陽能。翅膀前面，是我的兩只“前爪”，可以鉆孔、研磨、采樣。我的腦袋上還有一個定向天線和幾個太陽敏感器。跟其他兔子不同，我有六只“腳”——六只小小的輪子；我還有四只張望月球的眼睛：一對導(dǎo)航相機，一對全景相機；最豐富的是我的肚子，里面裝著紅外成像光譜儀、避障相機、機械臂、激光點陣器……
B．（）
跟我們國家研制的其他航天器相比，我最大的特點是能走動。雖然叫做兔子，但我沒有能耐跑得像兔子一樣快。很慚愧，我的移動速度基本上是“龜速”，每小時平均走200米。不管去哪兒，我都得分幾步才能到達。走之前要看路、選路，可是導(dǎo)航相機只有在10米的范圍內(nèi)才能看得準，所以我每一步最遠也只能走10米。路上遇到的小障礙我不怕，因為我除了可以接受地面的遙控操作外，還可以自主處理圖像，識別障礙，甚至還能規(guī)劃路徑。說起來，我也算是一只小型化、低功耗、高集成的機器人——哦不，機器兔子。專家說，’走得不快不要緊，只要能順利“翻山越嶺”，我就是機智靈巧的“越野兔”。我的活動范圍目前設(shè)定是10公里。據(jù)說除了美國“阿波羅號”的三輛載人月球車外，前蘇聯(lián)的月球車1號和2號也被留在了月球上。這里還有“嫦娥一號”英勇撞月留下的痕跡。雖然我也很想去看一看這些幾十年前就來到月球的朋友們，但是月亮太大了，恐怕很難跑過去跟它們打招呼了。
（選自2013年12月16日《蘭州晚報》）