A.應(yīng)與列車到達(dá)技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線時間相適應(yīng)
B.應(yīng)與編組牽出線編組作業(yè)時間
C.應(yīng)與駝峰或牽出線解體作業(yè)時間相適應(yīng)
D.應(yīng)與列車出發(fā)技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線時間相適應(yīng)
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A.開行、運(yùn)行方案統(tǒng)一編
B.獨(dú)立編制
C.先開行方案后運(yùn)行方案
D.先運(yùn)行方案后開行方案
A.交路長度受限制
B.同時提高機(jī)車和乘務(wù)組效率
C.保養(yǎng)由乘務(wù)組負(fù)責(zé)
D.乘務(wù)組固定值乘機(jī)車
A.循環(huán)交路
B.環(huán)形交路
C.肩回交路
D.半循環(huán)交路
A.列車以站間區(qū)間為間隔
B.單線可以采用
C.使用于半自動閉塞區(qū)間
D.只有越行而無交會
A.所有同向運(yùn)行線平行
B.交會方式相同
C.各列車速度相同
D.越行方式相同
最新試題
區(qū)段管內(nèi)工作包括（）
在客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)模式中，德國采取的是（）
整個運(yùn)輸方案的關(guān)鍵是（）
屬于重載鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的調(diào)度指揮系統(tǒng)的第三級調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)的有（）
在客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)模式中，法國采取的是（）
機(jī)車是鐵路運(yùn)輸?shù)模ǎ?/p>
車站按其主要用途和設(shè)備的不同，從業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為（）
一般情況下，擔(dān)任中間站調(diào)車工作的機(jī)車有（）
在增加列車重量的措施中，采用多機(jī)牽引的形式有（）
利用直接計(jì)算法制定技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的主要步驟和方法包括（）