A.貨車集結(jié)系數(shù)
B.列車平均編成輛數(shù)
C.車列集結(jié)時間
D.貨車集結(jié)時間
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A.到達(dá)該站解體的裝車地直達(dá)列車中需繼續(xù)運(yùn)送的車流
B.到達(dá)該站所卸車流
C.到達(dá)該站與其前方相鄰技術(shù)站間各站及銜接支線所卸車流
D.到達(dá)該站銜接支線所卸車流
A.該站自裝車流
B.該站與其后方相鄰技術(shù)站間各站及銜接支線所裝車流
C.到達(dá)該站所卸車流
D.到達(dá)該站解體的裝車地直達(dá)列車中需繼續(xù)運(yùn)送的車流
A.列車編組計劃實(shí)行期間的計劃車流
B.車流進(jìn)路選擇
C.裝車地直達(dá)列車編組計劃
D.各技術(shù)站車輛集結(jié)參數(shù)的確定
A.中間站
B.技術(shù)站
C.編組站
D.區(qū)段站
A.車流進(jìn)路選擇
B.列車編組計劃實(shí)行期間的計劃車流
C.各技術(shù)站的改編能力
D.各技術(shù)站的客流量
最新試題
屬于獨(dú)立分號列車運(yùn)行圖特點(diǎn)的是（）
車站按其主要用途和設(shè)備的不同，從業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為（）
影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要有（）
在大型運(yùn)輸樞紐中，通常其主要組成部分為（）
目前運(yùn)用范圍最廣，經(jīng)濟(jì)效益也最顯著的重載列車的組織形式是（）
在客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)模式中，全路設(shè)一個調(diào)度中心，集中全部日常運(yùn)營與維修管理的模式是（）
按工作性質(zhì)分，鐵路網(wǎng)上的絕大多數(shù)樞紐屬于（）
重載貨運(yùn)專線運(yùn)輸能力大，列車牽引質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)一般都達(dá)（）
根據(jù)列車在區(qū)段內(nèi)車站上發(fā)生交會情況的不同，可以將單線鐵路列車運(yùn)行圖分為（）
在客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)模式中，德國采取的是（）