A.列車追蹤間隔不同
B.閉塞分區(qū)長(zhǎng)度不同
C.地面信號(hào)顯示不同
D.列車運(yùn)行憑證不同
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A.到發(fā)場(chǎng)中心線與車站中心線不一致時(shí)按到發(fā)場(chǎng)中心線
B.出站信號(hào)機(jī)到下一站進(jìn)站信號(hào)機(jī)
C.車站中心線到下一站進(jìn)站信號(hào)機(jī)
D.車站中心線到下一站中心線
A.通過(guò)列車到達(dá)一側(cè)鈍角
B.到達(dá)列車鈍角內(nèi)
C.出發(fā)列車鈍角內(nèi)
D.通過(guò)列車出發(fā)一側(cè)鈍角
A.最短徑路
B.繞行徑路
C.特定徑路
D.迂回徑路
A.組織超重列車
B.利用本 站車造成中斷
C.日歷裝車
D.組織快運(yùn)列車
A.車流量大去向分配較長(zhǎng)線路
B.空車分配于靠一側(cè)線路
C.車流量大去向盡量分配中間線束線路
D.檢修車應(yīng)分配間距較寬線束
最新試題
在客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)模式中,法國(guó)采取的是()
在大型運(yùn)輸樞紐中,通常其主要組成部分為()
提高列車運(yùn)行速度的措施有()
影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要有()
技術(shù)站辦理的有調(diào)中轉(zhuǎn)車可以編組在()
調(diào)車作業(yè)安全目的不同,可分為()
編制到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃時(shí),主要考慮的因素有()
一般情況下,擔(dān)任中間站調(diào)車工作的機(jī)車有()
目前運(yùn)用范圍最廣,經(jīng)濟(jì)效益也最顯著的重載列車的組織形式是()
在客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)模式中,全路設(shè)一個(gè)調(diào)度中心,集中全部日常運(yùn)營(yíng)與維修管理的模式是()